KOKO蓄電池6GFM100 12V100AH鉛酸電池

KOKO（可可）蓄電池安裝使用：
(1) 使用前請檢查蓄電池的外觀
(2) 蓄電池的安裝必須由專業人士來進行。
(3) 電池不可在密閉或者高溫的環境下使用（建議循環使用溫度為5～35℃.）
(4) 安裝搬運電池時應均勻受力，受力處應為蓄電池的殼部分，避免損傷極柱。
(5) 電池在多只并聯使用時，請按電池標識“+”、“－”極性依次排列，電池之間的距離不能小于－15mm。
(6) 在電池連接過程中，請戴好防護手套，使用扭矩扳手等金屬工具時，請將金屬工具進行絕緣包裝，避免將金屬工具同時接觸到電池正、負端子.
(7) 若需要電池并聯使用，一般不要超過三組（只）并聯.
(8) 和外接設備連接之前，使設備處于斷開狀態，然后再將蓄電池（組）的正極連接設備的正極，蓄電池（組）的負極連接設備的負，并緊固好連接線。
(9) 電池不宜放電至低于預定的終止電壓，否則將導致過放電，而反復的過放電則會導致容量難以恢復，為達到的工作效率，放電應0.05-2C 之間，放電終止電壓如上表1所示。
(10）放電后請迅速充電，特別是在深放電后更應立即充電，否則將可能導致電池容量無法恢復。
(11） 放電時請將電池溫度控制在-15～50℃。電池不宜放電至低于預定的終止電壓，否則將導致過放電，而反復的過放電則會導致容量難以恢復，為達到的工作效率，放電應0.05-2C 之     間，放電終止電壓如上表1所示。
(12） 放電后請迅速充電，特別是在深放電后更應立即充電，否則將可能導致電池容量無法恢復。
(13） 放電時請將電池溫度控制在-15～50℃。KOKO蓄電池規格型號參數：
型號  額定電壓（V）  額定容量（Ah）  尺寸（mm）  重量（kg）  端子  
C20  C1  長  寬  高  總高  
6GFM-24  12  24  14  165  125  177  180  10  M6  
6GFM-38  12  38  22  196  165  176  178  13.8  M6  
6GFM-50  12  50  28  257  166  170  176  18.2  M6  
6GFM-65  12  65  37  322  167  170  175  22.5  M6  
6GFM-80  12  80  45  288  171  216  227  28.2  M6  
6GFM-100  12  100  56  377  174  217  227  33  M6  
6GFM-120  12  120  68  407  174  216  227  39.8  M6  
6GFM-150  12  150  84  497  203  225  247  53.8  M6  
6GFM-200  12  200  112  497  259  224  247  70  M6  

KOKO蓄電池6GFM100 12V100AH鉛酸電池

中國工業和信息化部17日發布修訂后的《電動自行車安全技術規范》，2019年4月15日正式實施，生產企業有11個月過渡期進行技術升級。今年1月份，該規范進行了公示。新修訂的規范增加了防篡改、防火性能、阻燃性能、充電器保護等技術指標，調整完善了車速限值、整車質量、腳踏騎行能力等技術指標。其中，zui高車速由每小時20公里調整為每小時25公里，整車質量（含電池）由40公斤調整為55公斤，電機功率由240瓦調整為400瓦。（5月18日中新網）

電動自行車標準終于過了公示期，將于明年4月15日正式實施，這條消息可謂“重磅”，因為這意味著，爭論多年的各類電動自行車，終于有了生產參照標準。而有了標準，人們常見的電動自行車超速等違規行為，也必將受到有效遏制。例如，規定zui高時速為每小時25公里，而目前有些電動自行車的zui高設計時速達到了每小時60公里左右！而且，雖然重量比公示前有所增加，但總的來說還是比目前市場出售的電動自行車的速度、重量、功率等小得多。

雖然還有十個多月的時間新政才能實施，但這也算是為生產商、銷售商、消費者預留出了足夠時間和空間。在此期間，生產商可調整戰略，向標準看齊；銷售商趕快清理庫存；而消費者也要為迎接新標準做好選擇的準備。有標準才有安全，電動自行車迎來“利好”。而這“利”是騎行者的利益，也使各方都受益。

其實，電動自行車屬于“新事物”。也是“自發”形成的，從一開始就沒有標準參照，對它究竟是屬于機動車還是非機動車一直爭論不休。尤其是制造商在無標準約束的情況下，把電動自行車的速度提高，有些快達到摩托車的速度，這就給安全出行帶來了極大隱患。而事實上，電動自行車肇事致人死傷的交通事故不斷增多。在我國，電動自行車可謂命運多舛，在全國一些城市尤其是大城市，都有從被禁到解禁的經歷，個別城市至今仍未解禁。

據統計，2013年至2017年，全國共發生電動自行車肇事致人傷亡的道路交通事故5．62萬起，造成死亡8431人、受傷6．35萬人、直接財產損失1．11億元人民幣。而這還僅是4年期間的數字而已，如果從本世紀初算起到現在18年，恐怕是一個驚人數字了。這證明電動車的名聲確實不好。城市道路交通中經常出現的違反交規現象，很多都與電動車有關，如逆行、搶占機動車道、無牌上路、車速過快、非法載人載貨等。

我國電動自行車的普及已有十多年了，直到現在才出臺“標準”，是因為電動自行車的標準出臺必須顧及到各方利益，既要解決以前遺留的問題，又要在此基礎上制定新標準。因此，需要廣泛調研，對制造電動自行車的材料、防火、速度、重量、充電、功率等等，都要納入標準范圍內。近年來，電動車成了屢屢違規行駛的*，各地交管部門都對它很頭疼，電動車簡直成了一個不得不整治、管理的“老大難”。當前，各地基本都把電動車視為“非機動車”，但車速并不慢，而有了生產標準后，可就使電動自行車的速度降下來。

我國是電動自行車生產和銷售*大國，目前保有量約2億輛，年產3000多萬輛，幾乎各類群體都使用電動自行車，可見，電動車的標準事關億萬人。而有“標準”的電動自行車未來才可期，因為無論是騎電動車每天上下班的上班族，還是使用電動車頻率較高的學生，或是快遞小哥，抑或是其他群體，有了標準后，原來那些設計時速過快、車體過重、功率過大的老問題，就將迎刃而解，使騎電動自行車的人出行更安全，給他人造成的威脅也將大大降低。而且，原來不被看好的“共享電動自行車”市場，也許會重新迎來生機。