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| 供貨周期 | 現貨 | 規格 | SK150-12 |
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| 貨號 | 山肯蓄電池 | 主要用途 | UPS電源、直流屏、配電柜 |
北京盛世君誠科技有限公司（山肯蓄電池華北辦事處）提心大家！
山肯蓄電池代理：/ 任東 業務
產品分類品牌分類
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產品簡介
詳細介紹
山肯蓄電池SK150-12 12V150AH銷售金額
山肯蓄電池SK150-12 12V150AH銷售金額
山肯蓄電池特點
產品特點
1、維護簡單：充電時電池內部產生的氣體基本被吸收還原成電解液，基本沒有電解液減少。
2、持液性高電解液被吸收于特殊的隔板中，保持不流動狀態，所以即使倒下也可使用。（倒下超過90度以上不能使用）
3、卡洛斯性能*：由于過充電操作失誤引起過多的氣體時可以放出，防止電池的破裂。
4、自放電極小：用特殊鉛鈣合金生產板柵，把自放電控制在小。
5、壽命長（設計壽命3～6年）經濟性好：電池板柵采用耐腐蝕性好的特種鉛鈣合金，同時采用特殊隔板能保住電解液，再同時用強力壓緊正板活性物質，防止脫落，所以是一種壽命長、經濟的電池。
6、內阻小：由于內阻小，大電流放電特性好。
7、深放電后有優良的恢復能力：萬一出現長期放電，只要充分充電，基本不出現容量降低，很快可以恢復。
山肯蓄電池SK系列
品特性
◆ 設計浮充壽命
2V 系列電池 18 年，12V 系列電池 15 年。
◆ 凝膠電解質
采用德國進口的高純度氣相二氧化硅配制的膠體電解質，在電池內部各部分分布
均勻，不存在酸液分層現象。
采用過量的電解質,電池散熱性好,電池在高溫及過充電的條件下,不出現干涸和熱失控
現象。
◆ 隔板
采用歐洲AMER-SIL 公司 PVC-SiO2 膠體電池微孔隔板，內阻小，孔率高，與膠
體電解質親合度高，電池循環使用壽命長。
◆ 安全閥
迷宮式雙層防爆濾酸閥體結構，安全閥開閉靈敏，濾酸裝置防止了排氣過程中的
酸霧逸出，并可防止外部明火引入電池內部，安全、可靠。
◆ 使用壽命長
正負板柵采用耐蝕鉛鈣錫多元合金，氣體再化合技術；
極低的膠體電解液密度，降低了對板柵的腐蝕；
高溫高濕極板固化工藝，4BS 鉛膏配方；
高.效的化成工藝，保證了極板質量。
◆ 深放電性能好
電池抗深放電能力強，100％放電后仍可繼續接在負載上，四周后再充電可恢復原容量；
電池深放電后再充電的恢復能力強，在欠充電狀態下，有很好的循環耐久能力。
◆ 自放電率低
板柵采用重負載鉛鈣錫多元合金，電池自放電率極低，自放電率≤2%/月； 高純度的凝膠狀電解液，電池在 25℃環境中
存放兩年，剩余容量仍在 50%以上。
◆ 密封性能好
極柱采用多層 O 形密封圈高壓密封，不會出現端子滲液現象；電池具有良好的氣體再化合性能，使用過程中無酸霧溢出，*設備，
可隨設備安裝使用。
◆ 工作溫度范圍廣
內部過量電解質，在高溫及過充情況下工作可靠，電池不會“干涸”。電池槽、蓋加厚設計，采用抗沖擊、耐震動的 ABS 材料，運輸、
使用中無漏液、鼓殼等危險，安全可靠。
主要應用領域
◆ 有線通信局（站）、交換站； ◆ 無線通信局（站）、分散基站； ◆ 電力、等各類專網通信基站；
◆ 數據傳輸和電視信號傳輸； ◆EPS/UPS； ◆ 風能、太陽能及風光互補發電
◆ 各種循環應用。 ◆ 直流電源裝置
安全性能好：正常使用下無電解液漏出，無電池膨脹及破裂。 放電性能好：放電電壓平穩，放電平臺平緩。 耐震動性能好：*充電狀態的電池*固定，以4mm的振幅，16.7Hz的頻率無漏液，無電池膨脹及破裂，開路電壓正常。 耐沖擊性好：*充電狀態下的電池從20cm高處自然下落至1cm厚的硬木板上3次無漏液，無電池膨脹及破裂，開路電壓正常。 耐過放電性好：25℃，*充電狀態的電池進行定電阻放電3星期（電阻只相當于該電池1Ca放電的要求的電阻）,恢復容量在75%以上。 耐充電性好：25℃，*充電狀態的電池0.1ca充電48小時，無漏液，無電池膨脹及破裂，開路電壓正常，容量維持率在95%以上。 耐大電流性好：*充電狀態下的電池2ca放電5分鐘或10ca放電5秒鐘，無導電部分熔斷，無外觀變形。 5年
12V系列(常用型號）
6V系列
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閥控式免維護膠體蓄電池（SKL系列） 閥控式密封免維護膠體蓄電池是SANKN歷經近二十年不斷創新的結晶，為亞洲市場開發的SK系列/SKL系列的電池，更是幾十年生產經驗積累的成功之作。優良的品質、的性能受到用戶的廣泛贊譽，高能密度、全密封結構、使用壽命長、高可靠性及良好服務為客戶提供更大的便利。 耐震動性能好：*充電狀態的電池*固定，以4mm的振幅，16.7Hz的頻率無漏液，無電池膨脹及破裂，開路電壓正常。 耐沖擊性好：*充電狀態下的電池從20cm高處自然下落至1cm厚的硬木板上3次無漏液，無電池膨脹及破裂，開路電壓正常。
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地鐵管道通風系統一般分為開式系統、閉式系統和屏蔽門式系統。根據使用場所不同、標準不同又分為車站通風空調系統、區間隧道通風系統和車站設備管理用房通風空調系統。
1、開式系統：開式系統是應用機械或“活塞效應”的方法使地鐵內部與外界交換空氣，利用外界空氣冷卻車站和隧道。這種系統多用于當地zui熱月的月平均溫度低于25℃且運量較少的地鐵系統。
（1）活塞通風：當列車的正面與隧道斷面面積之比（稱為阻塞比）大于0.4時，由于列車在隧道中高速行駛，如同活塞作用，使列車正面的空氣受壓，形成正壓，列車后面的空氣稀薄，形成負壓，由 此產生空氣流動。利用這種原理通風，稱之為活塞效應通風。
活塞風量的大小與列車在隧道內的阻塞比、列車行駛速度、列車行駛空氣阻力系數、空氣流經隧道的阻力等因素有關。利用活塞風來冷卻隧道，需要與外界有效交換空氣，因此對于全部應用活塞風 來冷卻隧道的系統來說，應計算活塞風井的間距及風趕時井斷面授尺寸，使有效換氣量達到設計要求。實驗表明：當風井間距小于300m、風道的長度在25m以內、風道面積大于10㎡時，有效換氣量較大。 在隧道 頂上設風口效果更好。由于設置許多活塞風井對大多數城市來說都是很難實現的，因此全“活塞通風系統”只有早期地鐵應用，現今建設的地鐵多設置活塞通風與機械通風的聯合系統。
（2）機械通風：當活塞式通風不能滿足地鐵除余熱與余濕的要求時，要設置機械通風系統。
根據地鐵系統的實際情況，可在車站與區間隧道分別設置獨立的通風系統。車站通風一般為橫向的送排風系統；區間隧道一般為縱向的送排風系統。這些系統應同時具備排煙功能。區間隧道較長時，宜在區間隧道中部設中間風井。對于當地氣溫不高，運量不大的地鐵系統，可設置車站與區間連成一起的縱向通風系統，一般在區間隧道中部設中間風井，但應通過計算確定。
2、閉式系統:閉式系統使地鐵內部基本上與外界大氣隔斷，僅供給滿足乘客所需的新鮮空氣量。車站一般采用空調系統，而區間隧道的冷卻是借助于列車運行的“活塞效應”攜帶一部分車站空調冷 風來實現。
這種系統多用于當地zui熱月的月平均溫度高于25℃、且運量較大、高峰時間內每小時的列車運行對數和每列車車輛數的乘積大于180的地鐵系統。
3、屏蔽門系統：在車站的站臺與行車隧道間安裝屏蔽門，將其分隔開，車站安裝空調系統，隧道用通風系統（機械通風或活塞通風，或兩者兼用）。若通風系統不能將區間隧道的溫度控制在允許值以內時，應采用空調或其他有效的降溫方法。
安裝屏蔽門后，車站成為單一的建筑物，它不受區間隧道行車時活塞風的影響。車站的空調冷負荷只需計算車站本身設備、乘客、廣告、照明等發熱體的散熱，及區間隧道與車站間通過屏蔽門的傳 熱和屏蔽門開啟時的對流換熱。此時屏蔽門系統 的車站空調冷負荷僅為閉式系統的22%～28%，且由于車站與行車隧道隔開，減少了運行噪聲對車站的干擾，不僅使車站環境較安靜、舒適，也使旅客更為安全。