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| 供貨周期 | 現貨 | 規格 | NP65-12 |
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| 貨號 | T-POWER蓄電池 | 主要用途 | UPS電源、直流屏、配電柜 |
產品分類品牌分類
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產品簡介
詳細介紹
T-POWER蓄電池NP65-12/12V65AH含增票報價
T-POWER蓄電池NP65-12/12V65AH含增票報價
T-POWER蓄電池性能*、技術成熟，具有安全、可靠、維護省力等特點，廣泛應用于金融、通信、電力、鐵路、保險、交通、教育、政府、風電、制造、企業等系統。
主要運用于: UPS不間斷電源，應急燈，火災報警，安防門禁系統，通訊設備，太陽能路燈等后備電源。
主要技術特點:免維護的專業設計采用高可靠的專業閥控密封式設計，有效確保電池不漏（滲）液、無酸霧、*，并在充電時產生的氣體基本被吸收還原成電解液，在使用時無需加水、補液和測量電解液比重。
超長的使用壽命*配方的板柵和合金設計，有效抵抗極板腐蝕；
的大電流放電特性，可靠的快速充電性能，*的深度放電恢復能力，確保電池的使用壽命。
浮充設計壽命可達6年以上（25℃）。極小的自放電電流采用優質高純度材料設計，自放電電流極小，自放電所造成的容量損失每月小于4％，減輕電池存儲時的維護工作。
極寬的工作溫度范圍電池可以在-20℃～+50℃甚至更寬范圍的溫度條件下工作，電池的內阻比常規電池小，在-20℃～+50℃的溫度范圍內進行大電流放電，其輸出功率比同規格的傳統式開口電池高。
良好的批量*性的設計技術和100％氣密性、電壓、容量和安全性能檢驗，保證了大批量生產的電池具有良好的*性，特別適合于需要多節電池串聯使用的場合，例如UPS電源后備電池組、逆變器后備電池組等。
合理的安裝和結構設計化的極柱設計和緊湊的整體結構設計，方便安裝和拆卸，易于維護，大大節省用戶成本。
近兩年，新能源汽車發展勢頭迅猛。從范圍來看，2015年新能源汽車銷量為52.8萬輛，2016年為77萬輛，同比增長率為42%,到2020年預計銷量會達到300萬輛，甚至會更高。
中國已成新能源汽車推廣*大國，2016年我國新能源汽車銷量達50.7萬輛，預計今年我國新能源汽車銷量將達70萬輛。根據新能源汽車發展規劃，到2020年新能源汽車產銷量將達到200萬輛，屆時新能源汽車保有量將達到500萬輛。
伴隨新能源汽車發展，一個不容忽視的問題也越發引起關注——部分動力電池開始進入報廢期，廢舊動力電池回收利用迫在眉睫。有研究預計，到2020年動力鋰電池報廢量將達32.2Gwh，約50萬噸，到2023年，報廢量將達到101Gwh，約116萬噸。
面對回收利用這一新現象、新問題，有必要借鑒一下國外動力電池的回收體系，從而加快國內動力電池回收體系的建設。
國外動力電池回收體系分析
日本在回收處理廢電池方面一直走在世界前列，從1994年10月起，日本電池生產商采用電池收回計劃，建立起“蓄電池生產—銷售—回收—再生處理”的電池回收利用體系。這種回收再利用系統是建立在每一位廠家自愿努力的基礎上，零售商家、汽車銷售商和加油站免費從消費者那里回收廢舊電池，zui后由回收公司進行分解。
同時，從2000年起，日本政府就規定生產商對鎳氫和鋰電池的回收負責，并基于資源回收，面向產品的設計；電池回收后運回電池生產企業處理，政府給予生產企業相應的補助。
此外，日本政府還制定了一系列法律法規來規范廢電池的回收，比如，基本法即《促進建立循環型社會基本法》；綜合性法律，包括《固體廢棄物管理和公共清潔法》《資源有效利用促進法》《節能法》《再生資源法》等；專門法，包括根據各種產品的性質制度的專門法規。
美國對于廢電池的回收，主要以市場調節為主，政府通過制定環境保護標準對其進行約束管理，輔助執行廢舊動力電池的回收。廢舊電池立法涉及聯邦、州及地方3個層面，其中《資源保護和再生法》《清潔空氣法》《清潔水法》從聯邦法規角度，采用許可證管理辦法，加強對電池生產企業和廢舊電池資源回收利用企業的監管?！逗姵睾统潆婋姵毓芾矸ā分饕槍U舊二次電池的生產、收集、運輸、貯存等過程提出相應技術規范，同時明確了有利于后期回收利用的標識規定。紐約和加州的產品管理法案中覆蓋了鋰離子電池產品，要求制造商制定在不犧牲消費者和零售商利益的前提下制定電池收集和回收計劃。
在回收制度方面，由電池協會制定押金制度；政府建立電池回收網絡，利用附加環境費的方式，通過消費者和電池生產企業共同出資作為政府回收資金的支持；廢舊電池回收企業以協議價將提純的原材料賣給電池生產企業。
自2010年2月1日起，英國開始正式實施歐盟一項電池回收新規：要求年銷售電池超過32千克的商店必須負責回收舊電池。規定指出，電池制造商應當肩負起實現回收目標的主要責任。
2009年起德國《電池法》開始生效。根據這些法律，德國境內出售電池的商戶，必須設立電池回收點?；厥障浔仨氈辽倜恐芮蹇找淮危D運到回收工廠。電池生產和進口商必須在政府登記，經銷商應免費收回廢棄的便攜式電池或蓄電池。
德國政府立法回收，生產者承擔主要責任，利用基金和押金機制建立了廢舊電池回收體系市場化，實現了良好的效果。電池生產商負擔廢棄電池的收集、處置和循環利用的支出，工業電池的生產者和使用者可通過協議方式約定經費的負擔問題。用戶有義務將廢舊電池交給的回收機構。
值得一提的是，德國1998年成立共同回收系統基金會GRS，電池企業按其電池的*、重量與類型支付管理費用，可以共享基金會的回收網絡。GRS基金會2010年開始回收工業電池，并隨著儲能產業的發展不斷擴張回收版圖。
總體來看，國外電池回收產業以市場調節為主、政府約束為輔，并將法律作為防治電池污染和實現再循環的重要保障。發達國家通過建立健全完善的法律機制，充分實施“延伸生產者責任”制度，再利用法律強制力對各個環節進行規定，約束整個電池生命周期的各個相關主體，使其必須按照法律規定承擔責任和履行義務，并對違反法律規定的主體進行嚴厲的懲罰，健全回收體系。
國內動力電池回收體系
2012年，國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020)》中規定：要加強動力電池梯級利用和回收管理。制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系，明確各相關方的責任、權利和義務。
2014年7月，《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》提出：要研究制定動力電池回收利用政策，探索利用基金、押金、強制回收等方式促進廢舊動力電池回收，建立健全廢舊動力電池循環利用體系。
2016年以來，工信部相繼出臺《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法》3個文件，明確廢舊電池回收責任主體，加強行業管理與回收監管。
中國動力電池回收體系不斷完善，雖明確了動力電池回收責任主體，各城市對電池回收利用政策也進行了積極探索，但在落實方面差距甚遠，體系存在短板。
*，缺少針對性法律。規范廢舊電池回收的主要是環保部等出臺的部門規章和指導性文件，僅有原則性規定。第二，無明確責任約束。相關法律法規效力層級低，同時十分零散。沒有任何強制性措施保證電池生產企業承擔回收責任。第三，回收體系不完善。大量廢舊電池流入非正規渠道，非正規回收企業擁有成本優勢，使得正規回收企業面臨材料不足局面。
動力電池回收是一個復雜、相互制約的產業，其發展需要匯聚多方合力，形成良性互動循環，才能推動產業的快速發展。對此，構建國內動力電池回收體系，建議可從四方面進行。
*，押金和獎勵并行制度。一方面培育消費者動力電池回收的意識，一方面提高企業和消費者積極性。第二，布局回收網點建設。汽車生產企業、電池生產企業、回收拆解企業、綜合利用企業，以多種形式，合作共建、共用廢電池回收網點。第三，無害化處理成本轉移。以征收附加環境費的方式，將回收成本轉移給汽車生產企業、電池生產企業、消費者。第四，生產商應基于資源回收面向產品設計。電池生產企業，應在產品設計時，考慮回收利用的便捷性、環保性。